Por Martín Boerr
Esta mañana se realizó en el Salón Eva Perón del Centro de Convenciones una jornada sobre la Hidrovía del Alto Paraná o el Paraná Superior, con la presencia de importantes referentes paraguayos del transporte fluvial, incluyendo operadores de flotas de 400 buques y operadores de puertos del vecino país, además de empresarios y funcionarios del área de Nación.
Fue una jornada calificada de “histórica” por los organizadores, porque por primera vez desde que Misiones trata de revivir el transporte fluvial, tan ligado a su historia pero paralizado por casi 50 años, se logró semejante nivel de convocatoria de referentes tan importantes y también de funcionarios nacionales.
Paraguay, como se sabe, tiene la 3° flota fluvial más grande del mundo, y estos referentes llegaron por primera vez a Posadas para participar de una nueva reunión del Grupo Encarnación, que se formó en 2019 y reúne a funcionarios paraguayos, operadores fluviales y funcionarios de Cancillería y Energía de ambos países que integran la Comip (Comisión Mixta del Río Paraná).
Esta fue la séptima reunión plenaria del Grupo Encarnación, y la primera vez que se hace en la Argentina.
“Es importante para la zona y para el puerto de Posadas que este evento se desarrolle acá, es la primera vez en la historia que somos sede de un encuentro binacional de este tipo”, explicó Ricardo Babiak, titular del Puerto de Posadas, y máximo referente portuario de la provincia.
Cabe aclarar que cuando se habla de Hidrovía en los medios nacionales, casi siempre se habla del río Paraná y Paraguay que sube hasta Asunción, pero se excluye al tramo del Paraná que arranca en Confluencia y sube hasta la Triple Frontera por las costas misioneras.
Es en este tramo del llamado Alto Paraná o Paraná Superior que la Hidrovía no existe, no tiene fondos ni organización, y hasta hace poco no tenía dragado como su “hermana mayor”, ni tampoco balizado y señalizaciones.
Pero se formó el Grupo Encarnación que vino a suplir esa falencia, principalmente organizando el dragado que se necesita realizar abajo de la represa de Yacyretá en distintos puntos críticos (represa arriba la profundidad del embalse hace que no sea necesaria esa costosísima tarea).
Uno de los puntos a presentar en esta jornada fue el dragado que se viene realizando desde el año 2020.
“Se trata del primer dragado en 20 años”, dijo un funcionario paraguayo que participó de la apertura. Otro agregó, más enfático, que “fue el primero de la historia en esta parte del río”.
Ese dragado de un canal por donde pasan las barcazas lo pagaron los operadores privados paraguayos, con aportes que llegan a casi 1 millón de dólares anuales, según pudo averiguar Plan B.
Se necesita que la profundidad del río tenga un mínimo de 12 pies (unos 3,5 metros) para que las enormes barcazas, principalmente sojeras de los 12 puertos distribuidos en la costa paraguaya del Alto Paraná puedan transitar sin inconvenientes.
Hay tramos del río donde esos enormes pontones flotantes empujados por poderosos remolcadores, no tocan el lecho del río por apenas 20 o 30 centímetros de margen.
Se suma el Puerto de Posadas
Y a esa silenciosa organización de la Hidrovía Paraná Superior, ahora se vino a sumar la parte argentina, empujada por Misiones y por Corrientes, dos provincias que coindicen en buscar revitalizar el transporte fluvial, especialmente orientado al sector forestal y otras economías regionales.
Y el que pica en punta en el NEA, sin dudas, es el Puerto de Posadas, con su cada vez más fluído funcionamiento. En el futuro se espera el arranque de la operatoria del Puerto de Ituzaingó, que fue inaugurado protocolarmente el mes pasado, pero que aún no está operativo, ni tampoco habilitado por Nación (además, aún le falta la instalación de la grúa y otros “fierros” de importancia).
Es por la consistencia con la que se está trabajando en el Puerto de Posadas que finalmente los paraguayos accedieron a realizar la reunión en el Centro de Convenciones, para seguir debatiendo cómo hacer más fluída y ágil este tramo de la Hidrovía.
Llega una segunda naviera
Un nuevo hito fue la reciente habilitación por parte de la Aduana de su depósito fiscal, que ya está consolidando cargas de pymes que exportan e incluso hasta salen por camión. En esa operación, se realizan los trámites aduaneros y de comercio exterior.
Y a esto se suma ahora otra novedad que representa un nuevo escalón en el crecimiento operativo del Puerto de Posadas, que es la llegada de una segunda naviera a operar a la terminal misionera.
“Estamos conversando con Maersk que es una de las marítimas más grandes del mundo y próximamente, probablemente a partir de agosto, va a empezar a operar en el puerto”, confirmó a Plan B, Babiak.
Hasta el momento, el Puerto de Posadas funciona con la naviera MSC. La naviera es la que brinda los containers vacíos, que luego son cargados y enviados por las barcazas que opera APPSA.
Estas barcazas también ocupan este sector de la Hidrovía-Alto Paraná y llegan hasta el puerto de Zárate, casi al lado del puente Zárate-Brazo Largo que une la Mesopotamia con Buenos Aires.
Desde Zárate, la carga misionera se traslada a un buque más chico que se llama “feeder” (alimentador) que traslada los containers hasta el puerto de Exolgán, ubicado casi al costado del Riachuelo (cerca de la cancha de Boca).
Generalmente las exportaciones misioneras salen por ahí, pero también pueden salir por el Puerto de Buenos Aires (atrás del la Terminal de ómnibus de Retiro) o del Puerto de Montevideo.
¿Qué significa que llega Maersk y se suma a la operatoria con MSC?
“La llegada de una nueva naviera es una buena noticia porque genera competencia, y a la hora de buscar tarifas, el exportador tiene otra alternativa para pedir cotizaciones”, explicó a Plan B, Rubén Almirón, experto en logística y que organiza las exportaciones de varias firmas misioneras y correntinas líderes.
El transporte de ultramar está dominado por cuatro o cinco empresas, entre las que se cuentan a MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y CMA-CGM. Son las operadores de los enormes buques que luego llevan la madera, té o yerba misionera a destinos tan lejanos como Vietnam, China o los Estados Unidos.
Presencias
La jornada de trabajo sobre la Hidrovía-Alto Paraná contó con la presencia de importantes empresarios, también, potenciales dadores de carga. Por Misiones estaban, entre otros, Guillermo Fachinello (CEM), Stuart Navajas (Las Marías), Victor Saguier (La Cachuera), Rubén Almirón (Universal Logistics) y Darío Cordes (Simacom).
Entre los empresarios paraguayos vinculados a la operación fluvial en la Hidrovía, estaban Mauro Alvarez, gerente de Atria Logística, una firma que opera 400 buques, 2 puertos y ahora tiene astilleros en Buenos Aires.
Atria Logística, con base en Asunción, era del fondo Southern Cross y ahora fue adquirida por el grupo Rocktree. Es uno de los principales operadores de toda la Hidrovía “Paraná-Paraguay”, además de operar en este tramo del río, frente a las costas misioneras.
“Trabajamos principalmente con soja, y con firmas como Cargill, Bunge, Viterra, pero también estamos llevando combustible hacia Ciudad del Este, porque la logística es más barata que llevarlo por barco a Asunción”, explicó a Plan B, Mauro Alvarez, un economista argentino que se radicó en Asunción hace 10 años.
También estaba Roberto Frígola, presidente de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (CATERPA), Sergio Brítez, director ejecutivo de esa cámara y altos funcionarios del otro país vinculados al transporte fluvial, también funcionarios de la EBY (Felipe Llerena, Lucas Chamorro y Victor Privilege).
Dos cuestiones que se debatieron son la necesidad de balizamiento y señalización en esta Hidrovía del Paraná Superior.
A la que se sumó un conflicto que genera demora y pérdidas económicas, y para lo cual es fundamental la cooperacion binacional: el embotellamiento o cuellos de botella que se generan en el exclusa de navegación de la represa de Yacyretá, especialmente cuando las grandes compañías sojeras liquidan exportaciones y envían el grano a los buques de ultramar en las mismas fechas.
“A veces hay barcazas que deben esperar varios días, si al embotellamiento se le suman condiciones climáticas que enlentecen la operación de la exclusa”, explicó a Plan B un operador paraguayo.
Cantaron los dos himnos
El evento se desarrolló en el Salón Eva Perón y se cantaron los himnos, antes del comienzo de la jornada.
“Es importante para la zona y para el puerto de Posadas que este evento se desarrolle acá, es la primera vez en la historia que somos sede de un encuentro binacional de este tipo, el objetivo principal es analizar el tratado y estudiar los desfíos de la Hidrovía”, explicó Babiak.
“Hemos traído a los funcionarios de Nación, por primera vez la Hidrovía del Alto Paraná se pone en la agenda de Nación, para ver lo que es la navegabilidad y la carga del Alto Paraná”, explicó Babiak.
“Una cosa es la hidrovía troncal que es jurisdicción solamente argentina, pero en esta parte del río el tratamiento es por separado porque es un río binacional, lo importante es que estamos hablando de Hidrovía Paraná Superior y sentados con los funcionarios”, indicó Babiak.
La presencia de los funcionarios no es un dato menor. En el ámbito fluvial, casi todos los operadores, armadores o referentes portuarios argentinos siempre hablan de la “burocracia” y las “cargas impositivas y de todo tipo” como una de las trabas que ha llevado a la Argentina y Paraguay a tener un aprovechamiento del río tan dispar.
Argentina, plagada de camiones que circulan por rutas cada vez más destrozadas a pesar de tener alguno de los ríos más importantes del mundo. Paraguay, explotando al máximo la navegación fluvial hasta ser el tercer operador del mundo.
“Las cosas están cambiando ahora en la Argentina, eso sí, se sabe que no hay plata para invertir, pero hay un gran cambio y es que ahora el Estado se pone al servicio del privado y le pregunta, cómo te ayudo en lugar de poner trabas”, dijo a Plan B, Mauro Alvarez, el economista argentino que trabaja para el grupo Altria y vive está radicado en la capital paraguaya.
Plan B/ 25-7-2025
