“La bandera argentina te asesina con el costo”, dijo hoy el titular de la Administración del Puerto de Posadas y Santa Ana (APPSA), Ricardo Babiak, cuando expuso ante la Comisión de Presupuesto de la Legislatura.
El máximo funcionario portuario de la provincia, explicó que en este rubro Misiones apoya la desregulación que impulsa el Gobierno Nacional y que permita a barcos de otras banderas, como la paraguaya, levantar carga en puertos argentinos, así como también bajar regulaciones y trabas que hacen muy cara la actividad de los barcos de bandera argentina.
En especial, las cuestiones vinculadas a los rígidos convenios gremiales.
“Hoy en la Argentina hay pocos equipos porque todos los equipos portuarios se han ido a Paraguay, la mayoría de los armadores se han ido, nosotros siempre dijimos, de hecho nosotros tenemos dos barcazas de bandera boliviana y otra de bandera paraguaya, porque en Argentina no se consigue”, indicó.
“Es macabra la situación a la que estamos sometidos. La desregulación no me gustaría decir que haya una completa desregulación, nadie quiere que muera la bandera argentina, todos queremos una bandera argentina fuerte, pero acá hay que sentarse con los gremios o los armadores o se aminoran los costos de la bandera argentina, o si no, pasará lo que tenga que pasar (sugiriendo que el cabotaje de bandera argentina podría verse comprometido ante una libre competencia con buques de otras banderas)”, afirmó Babiak, ante la consulta de Plan B.
Los dichos de Babiak, son ampliamente compartidos en el ámbito portuario y logístico y en la Argentina existe una gran expectativa por el alcance y el momento en que se den estas desregulaciones, ampliamente resistidas por los poderosos gremios vinculados a la actividad portuaria.
ACON Timber, el aserradero más grande y moderno de la Argentina, dijo esta semana que tenía “dificultades” para competir y necesitaba que se acelere el proceso de desregulación y baja de costos de llevar un contenedor hasta el puerto de ultramar.
La firma de capitales belgas y austriacos tiene dos años, y utiliza también el Puerto de Posadas para enviar cargas, ya que exporta el 100 por ciento de su producción.
Se concesionará el puerto a un privado en octubre
En su exposición en el Anexo de la Legislatura esta mañana, Babiak también confirmó que el proceso para darle el Puerto de Posadas a un privado avanza sin contratiempos, “ya se abrió el primer sobre y ahora estamos por hacer la apertura del sobre número 2”, con las ofertas de 3 de las 4 empresas que se presentaron inicialmente. Una de las firmas quedó en el camino.
“Pensamos que para la primera quincena de octubre vamos a tener un pre-adjudicatario. Han comprado pliegos cuatro empresas y una ha quedado en el camino”, explicó Babiak, el artífice de la reactivación del puerto de Posadas.
Rápido crecimiento
El Puerto de Posadas se rehabilitó, tras más de 40 años sin funcionar, en febrero de 2023. Empezó funcionando con un pequeño remolcador y dos barcazas, llevando apenas 40 contenedores de la naviera MSC. Pero la operatoria fue creciendo, se cambió el remolcador por uno más potente, se cargaron mejor las barcazas y se incoporó una más.
Luego se incorporó una segunda naviera, Merck, también entre las más grandes del mundo. Hoy puede llevar 260 contenedores y APPSA busca hace dos viajes ida y vuelta (round trip) al mes, mínimo.
Pero debe superar contratiempos que tienen que ver con la navegabilidad del río Paraná en esta zona que no forma parte de la Hidrovía concesionada y dragada. “Esa es una autopista”, dijo Babiak, en referencia a ese tramo del río, por el cual circula buena parte del comercio exterior argentino y paraguayo.
El plan: bajar los costos logísticos y del transporte
Babiak explicó que el corazón y la clave de cualquier puerto son los convenios con las grandes compañías navieras internacionales.
También explicó cómo fueron creciendo en carga y hoy pueden llevar unos 260 contenedores por viaje, río abajo hasta el puerto de Zárate. Además, ahora río arriba suben algunos containers que ya no vienen vacíos, sino con productos importados.
La intención, dijo Babiak, es duplicar o incluso triplicar en el mediano plazo la capacidad de carga, para bajar drásticamente los costos operativos del puerto que se prorratean en cada contenedor que sale.
“Hoy el flete está subsidiado por el Gobierno provincial”, explicó Babiak. Es decir, la provincia absorve los costos operativos del puerto y luego cobra un flete con valores competitivos, pero que no reflejan los costos veraderos de toda la operación.
Ahora el desafío es que la terminal baje sus costos operativos y pueda llegar a bajar más los valores de los fletes, y también reducir más y más el valor de subir un contenedor al barco de ultramar, que parte de Zárate, Buenos Aires o Montevideo. Eso sólo se logrará con más y más carga, combinado con las desregulaciones y un dragado en “nuestro” tramo del río Paraná.
“Dependemos mucho del factor climático”, dijo Babiak, recordando que el río Paraná no está dragado y no hay Hidrovía entre Confluencia (cuando se unen los ríos Paraná y Paraguay) y Posadas.
“Tenemos una profunidad que llega a los 7 pies, que son 2,20 metros, cuando el ideal es de 10 pies”, indicó. El problema es abajo de la represa de Yacyretá y Babiak explicó que algunos empresarios paraguayos, aglutinados en el Grupo Encarnación, estuvieron haciendo algunos trabajos de dragado por su cuenta, pero que es la Hidrovía la que tiene que extenderse hasta esa zona del río.
“Río abajo es una autopista”, señaló Babiak, en referencia a la Hidrovía que arranca cuando el Paraná confluyen con el Paraguay, un poco antes de Corrientes-Resistencia.
Tanto estas cuestiones, que hacen difícil la navegación, como la bajante del río como el gran tránsito de barcazas paraguayas que hacen cola en la exclusa para superar la represa de Yacyretá, constituyen demoras que hoy todavía están impidiendo llegar al gran objetivo, hacer dos viajes por mes río abajo (o cuadro, si se suman los regresos desde Zárate).
El objetivo es: más viajes, más carga y una baja de costos que permita hacer más barato el flete, sumado a una desregulación que también abarate y haga más competitivo el transporte fluvial en la Argentina.
“Nosotros proyectamos dos round trip al mes, en estos tres años que estamos operativos (el puerto reabrió en febrero de 2023), seis meses solamente pudimos cumplir dos round trip al mes y fue casi siempre por cuestiones de navegabilidad, hay un sector crítico desde confluencia con el río Paraguay-Paraná, ahí hay 18 puntos críticos, si podemos concretar el dragado, esto se termina y podemos concretar los dos round trip y se vuelve más eficiente”, indicó.
Incluso Babiak explicó que el presupuesto que se le asignó a APPSA, que fue de 136% en su incremento (muy por encima de la inflación) no se ejecutará si ingresa el privado y se hace cargo de la operación. Pero que también marca la voluntad política de la provincia para avanzar de cualquier forma, sea por el manejo directo del puerto o con la concesión privada.
Plan B/ 14-9-2026