Por Martín Boerr
En una jugada impensada hace unos años y que demuestra la falta de otras alternativas más lógicas, el gobierno de Misiones tiene acordado el alquiler de un buque remolcador o empujador con su tripulación y dos barcazas de bandera boliviana, como jugada para reactivar de una buena vez el Puerto de Posadas.
La información la confirmó a Plan B, el titular de la Administración del Puerto de Posadas y Santa Ana (APPSA), el ente gubernamental creado originalmente en 2016 para realizar una licitación y concesionar el puerto a un operador con experiencia.
Un operador que a su vez atrajera a armadores fluviales, también con expertise en la materia. Ese era el Plan A original hasta el 2018 o 2019.
El Plan B era que APPSA al no conseguir una firma portuaria, se decidió a operar directamente el puerto pero siempre con la idea de conseguir que vengan barcos de terceros.
Ahora ante la falta de respuestas positivas, el gobierno pone en marcha el Plan C: operar directamente el puerto y convertirse en armador, como se denomina en la jerga al operador de barcos.
“Estamos buscando remolcador y barcaza, el remolcador ya lo tenemos en vista y es un remolcador de bandera nacional”, dijo a este diario Ricardo Babiak, quien reemplazó a Nicolás Trevisán como titular de APPSA en marzo pasado.
“En cuanto a la barcaza, estamos analizando varias alternativas, buscando la opción más económica y más rápida, estamos viendo dos barcazas bolivianas, pero aún no tenemos nada cerrado por ahí”, dijo Babiak.
De esta manera, APPSA que no quería convertirse en operador portuario ni tiene experiencia en ese rubro, terminó asumiendo ese rol por necesidad, y ahora se convertirá en armador (como se denomina en la jerga al operador de un buque) también por pura necesidad, ante la escasez de armadores argentinos en la Hidrovía que quieran llegar a la terminal de la capital misionera.
“Nos costó muchísimo conseguir un remolcador, este es de Rosario”, agregó el funcionario.
Además de que hay pocos barcos argentinos, no hay interés comercial por operar en esta parte del río Paraná por parte de esos escasos operadores fluviales de bandera argentina y las leyes impiden al Puerto de Posadas cargar en buques de bandera paraguaya o de otro país.
Por lo cual, si se avanza con el alquiler de las barcazas bolivianas debería obtener algún tipo de waiver de las autoridades nacionales.
¿Vale la pena seguir con la aventura del Puerto de Posadas?
La otra cuestión que se presenta ante este Plan C por parte de APPSA es una pregunta que cae por su propio peso: ¿Tiene sentido realizar semejantes inversiones a cargo del estado misionero, que además no tiene experiencia para operar puertos ni barcos, para terminar subsidiando el transporte por río de las empresas que exportan?
El transporte fluvial, más allá del romanticismo que despierta la idea de remontar el río Paraná y el recuerdo de otras épocas doradas, o el rédito político de reactivar el puerto (como reactivar un ramal de tren), tiene una razón fundamental y excluyente: abaratar costos respecto al transporte en camión.
En teoría el transporte fluvial -cuando está bien aceitado, lo operan expertos que buscan la eficiencia y tiene volumen-, debería ser más barato que el transporte vía camiones.
Pero no parece ser esa la forma en que lo encara Misiones, que podría terminar destinando millones y millones de los contribuyentes para subsidiar al transporte fluvial, que beneficiará a empresas medianas y grandes forestales, yerbateras y de otros rubros.
Esto siempre y cuando se decidan a usar la terminal, ya que ninguna empresa mira este proceso -muy demorado- con confianza. Y ciertamente que APPSA, sin experiencia, opere el puerto y ahora barcos no contribuye a generar certidumbre.
Para ser justos con la idea de reactivar el puerto, este proyecto surgió como una respuesta oficial a una queja permanente del sector privado: la distancia a los puertos de ultramar y el sobrecosto que le quita competitividad a las exportaciones misioneras.
Barcazas
El transporte en la hidrovía Paraná-Paraguay se realiza principalmente por barcazas, que son esos enormes pontones que son empujados por un barco pequeño y potente, el remolcador. Las barcazas no tienen motor ni tripulación y en su gran mayoría son graneleras, aunque también las hay portacontenedores.
Según distintos sitios especializados, circulan por la Hidrovía unas 3.800 barcazas, en su gran mayoría de bandera paraguaya, que representan el 75% del total, mientras que el restante 25% se lo reparten entre Argentina, Brasil y Bolivia (país hasta el cual llega la hidrovía que tiene 3.443 kilómetros de extensión desde Nueva Palmira casi en boca del Río de la Plata hasta Puerto Cáceres en Brasil).
Las barcazas son de dos tipos: Jumbo o Mississippi. Misiones estaría interesado en las barcazas Mississipi que tienen 60 metros de eslora (largo) por 11 metros de manga (ancho) y pueden transportar entre 1.500 y 2.000 toneladas cada una (un camión transporta unas 28 toneladas).
Los convoyes que suben y bajan por el Paraná pueden llegar a tener hasta 20 barcazas, también hay algunos que agrupan a 36 estructuras flotantes. En este caso, se trataría de un convoy de 2 barcazas.
Huir hacia adelante
La puesta en marcha del Puerto de Posadas y Santa Ana fue una iniciativa que se puso en marcha a comienzos del 2017 con el inicio del mandato del ex gobernador Hugo Passalacqua y la creación del Ministerio de Industria, encargado de esa iniciativa. A tales efectos se creó la APPSA, integrado también por dos directores del sector privado que solamente tienen participación formal en las asambleas.
Generó mucho interés al principio, sobre todo en el sector forestal, el dador de carga más obvio porque transportan grandes volúmenes de bajo valor agregado y necesitan eficiencia logística.
Sin embargo, con el correr del tiempo el proceso fue perdiendo credibilidad a medida que se fueron acumulando los pasos en falso, ciertas improvisaciones y falta de comunicación oficial sobre algunas decisiones clave.
“No tenemos ninguna información sobre el puerto, nos manejamos con los bitrenes y algo en el tren de carga”, dijo a Plan B hace dos meses, Pablo Ruival, country manager de Arauco Argentina. Se trata de una empresa que todo el tiempo está estudiando como mejorar la cuestión logística, clave para la rentabilidad de su negocio y el potencial mayor dador de carga de la provincia.
El Plan A
Al principio el Gobierno buscó la jugada lógica. Sin ninguna experiencia en operar puertos, optó por organizar una licitación internacional y concesionar la terminal por 30 años, ya que no es un negocio atractivo y hay que darle mucho tiempo al posible interesado a que amortice las inversiones.
En la primera licitación hubo apenas dos oferentes, en la segunda solamente uno. En ambas ocasiones estuvo el grupo paraguayo Fénix con un socio local, se presentó a la licitación invirtiendo cientos de horas hombre (abogados, contadores, técnicos) en preparar las ofertas, que son cajas y cajas de documentación con especificaciones de todo tipo.
Pero APPSA descalificó a Fénix sin comunicar ninguna razón y declaró la licitación desierta. En algunos medios de comunicación aparecieron informaciones, sin ningún sustento ni fuente oficial avalando, afirmando que Fénix había tenido alguna vinculación con el contrabando de drogas. Fénix es una firma reconocida internacionalmente en el ámbito fluvial y opera una terminal en Asunción sin ningún inconveniente.
Unos días después vino el gerente del Grupo Fénix, Ramón Alamo, se plantó en la puerta de la casa de gobierno y habló con los periodistas, exigiendo una explicación oficial que nunca llegó.
Plan B y Plan C
Ahí nomás Misiones pasó a su Plan B con el puerto de Posadas: buscó un operador por contratación directa, pero tras conversar con varias firmas no pudo arreglar nada. Luego vino su Plan C: que sea Misiones el propio operador portuario, no por voluntad, sino porque no había más alternativas.
Así fue como Misiones empezó a realizar inversiones que originalmente estaban pensadas para el operador. Se trajo una grúa portacontenedores que recién en las últimas semanas se terminó de instalar y aún se está calibrando. También se compró un costoso vehículo para mover contenedores modelo Reachstaker marca Liebherr, como la grúa. Todo eso se anunció con bombos y platillos, sin que se supiera cómo se iba a reactivar el puerto.
“Es como poner el carro delante del caballo”, señaló a este, Mariano Gendra, abogado experto en temas fluviales y que asesoró al Senado Nacional en la Ley de la Marina Mercante sancionada en diciembre de 2017 .
“Sin un plan, los dadores de carga y al armador, no hay puerto que se pueda reactivar”, explicó.
Ahora ante la imposibilidad de conseguir un armador, y con las inversiones ya realizadas y sin utilización, deteriorándose a la intemperie sin ningún uso, todo eso se puede transformar en un boomerang político que se vuelva en contra del Gobierno y desnude la serie de errores y la falta de competencia en una cuestión tan compleja como la portuaria.
Por eso el Gobierno decidió que el puerto debe reactivarse sí o sí, y ante la falta de un armador, se va a convertir en su propio operador de barcos fluviales.
Un país que no aprovecha sus magníficos ríos
Cualquier habitante de Posadas puede apreciar como las únicas barcazas que circulan el Paraná son de bandera paraguaya, que controla la tercera flota fluvial del mundo.
Tras le intento de la administración de Mauricio Macri de modificar leyes y reactivar el transporte fluvial, ese proceso fue perdiendo fuelle con la llegada del Gobierno de Alberto Fernández.
En la Argentina, como en ningún otro país de la región, se utilizan camiones para mover el grueso de las cargas, desaprovechando la espléndida vía fluvial que significa el río Paraná.
Un dato: Argentina mueve el 83% de la carga que va a puertos de ultramar en camiones, y el restante en barcazas (4%) y trenes (13%). Paraguay en cambio pasó de mover por camiones el 82% de su carga en 1990 a tan solo el 15% en 2018 y subió exponencialmente su utilización de barcazas al 85%, según datos de la Comisión de Transporte Permanente de la Cuenca del Plata (CPTCP).
Un convoy de 16 barcazas equivale a 1050 camiones de carga.
Plan B/ 31-8-2022
