A continuación, reproducimos una nota editorial enviada a plan B por FENA (Federación de Empresas Navieras Argentinas), donde la cámara que aglutina a la marina mercante local se defiende ante las críticas y los intentos de desregular la actividad y dejar a entrar a operadores de otros países como Paraguay. FENA advierte la importancia de defender la marina mercante local, y sobre todo, enfatiza que el alto costo del flete argentino y su falta de competitividad, no es culpa de las empresas navieras, sino del llamado “costo argentino”, integrado por tasas portuarias más altas, impuestos, altas regulaciones gremiales y burocracia redundante de Aduana y Prefectura que encarecen costos.
El valor estratégico de la Marina Mercante Nacional
La logística debe ser una política de Estado
Así como es de valor estratégico que Argentina cuente con uno de los sistemas fluviales más extensos, la marina mercante argentina debe facilitar y ser parte de la garantía de eficiencia y competitividad.
Ante las recientes publicaciones que impulsan la desregulación irrestricta del régimen de cabotaje fluvial y marítimo como supuesta solución a los altos costos del transporte, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (F.E.N.A.) advierte que el país no debe sacrificar un eslabón estratégico de su cadena de valor, sino que se deben reestablecer condiciones de competitividad para que el transporte fluvial y marítimo sea multiplicador del valor agregado argentino.
Los datos difundidos sobre la baja utilización del transporte fluvial y la reducida participación argentina en la Vía Navegable Troncal (VNT) muestran un problema real y preocupante, pero no demuestran que su causa sea la reserva de cabotaje ni una supuesta falta general de capacidad de bodega.
Para sostener esa conclusión habría que analizar la flota disponible para cada tráfico, su nivel de utilización, las cargas ofrecidas y no atendidas, los permisos de excepción (a la Ley de Cabotaje) solicitados y denegados, y la comparación completa de costos con el transporte terrestre. Es por ello que baja participación del transporte fluvial y falta de capacidad causada por la Ley de Cabotaje no son conceptos equivalentes.
La reducida participación de buques argentinos en la VNT evidencia que hoy no están dadas las condiciones de competitividad. Sin embargo, la Argentina supo tener una presencia muy superior y la fue perdiendo como consecuencia de un ecosistema de costos hostil.
La logística no se abarata sustituyendo capacidad argentina por capacidad extranjera. Se abarata eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad de quienes invierten, producen y navegan bajo bandera nacional. Corregir esas distorsiones permitirá planificar más y mejores inversiones, ampliar la capacidad instalada y generar una mayor oferta argentina de transporte.
A nivel laboral, el sector soporta cargas sociales del 38%, convenios colectivos de trabajo que exigen dotaciones sobredimensionadas.
A nivel fiscal, la matriz tributaria impone cargas y retenciones que un operador extranjero en la región simplemente no paga. El propio diagnóstico oficial que acompañó las últimas reformas reconoció que los costos logísticos son considerablemente superiores a los de otros registros.
Las distorsiones se extienden directamente a los costos portuarios y regulatorios estructurales.
Los datos fácticos son contundentes: la proforma operativa en puertos argentinos (como San Martín, San Lorenzo o Timbúes) de Kamsarmax ronda entre los USD 300.000, frente a los USD 70.000 u USD 80.000 que demanda en el sur de Brasil.
Asimismo, un servicio de amarre asciende a USD 15.000, mientras que en Montevideo oscila entre USD 700 y USD 1.000.
A esto se suman incrementos desproporcionados —como el del puerto de Bahía Blanca, que aumentó sus tasas en dólares un 75% el año pasado— y habilitaciones redundantes de Aduana y Prefectura que actúan como peajes burocráticos sin sentido operativo. Como consecuencia directa de este escenario de asfixia, la flota barcacera argentina es hoy prácticamente inexistente en el río.
Por lo tanto, la falta de competitividad actual no radica en la preferencia que otorga la ley de cabotaje, sino en el “costo argentino“.
Resulta comprensible la posición de los usuarios (como el sector exportador de granos y las terminales portuarias) en su legítima búsqueda por reducir fletes; sin embargo, la industria naviera argentina cuenta con el know-how y el capital para desplegar de inmediato la bodega que la producción demanda, siempre que se corrijan estas distorsiones.
Una apertura desregulada sin resolver previamente dichas asimetrías no reconstruirá la marina mercante ni generará automáticamente nueva inversión; por el contrario, acelerará la desaparición de la flota nacional.
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Desde FENA compartimos la preocupación de la industria forestal, de las economías regionales, del agro y de todos los sectores productivos que necesitan reducir sus costos logísticos para competir más y exportar mejor.
La diferencia no está en el diagnóstico, sino en la solución. Creemos que el camino sostenible consiste en eliminar las distorsiones que hoy impiden competir a la flota nacional y no en sustituir capacidad argentina por operadores que actúan bajo reglas fiscales, laborales y regulatorias completamente diferentes.
Lejos de ser un obstáculo, la actividad naviera dinamiza una cadena de valor genuinamente federal, cuyo gasto operativo e impositivo impulsa a los astilleros, talleres navales, servicios portuarios, entre otros, a lo largo de todo el país. Asimismo, garantiza y puede potenciar trabajo altamente calificado, en tierra, embarcado, portuario, de la industria naval y de profesionales especializados en logística. A nivel geopolítico, una marina mercante propia es garante de la soberanía logística y la seguridad del abastecimiento continuo de insumos críticos para el país, evitando que la matriz productiva y energética quede expuesta a crisis internacionales o al abandono de operadores extranjeros ante fluctuaciones de los precios de los fletes globales. La apertura del cabotaje, por sí sola, no elimina los sobrecostos logísticos reales, sino que permite el ingreso de capacidad extranjera operando con asimetrías fiscales y laborales a su favor.
El campo, la industria y la marina mercante compartimos el mismo objetivo: transportar la producción de manera eficiente, generando inversión, empleo y desarrollo sustentable para la Nación. Alcanzar esta meta exige asumir la logística por agua como una política de Estado. Pero la solución definitiva no es importar asimetrías, sino equiparar nuestra estructura fiscal, laboral, administrativa y operativa con la de aquellos países que entienden a su marina mercante como lo que verdaderamente es: un activo para generar valor agregado al país.
Desde FENA a modo de propuesta, vemos con buenas intenciones la conformación de una Mesa Nacional de Competitividad Logística, integrada por representantes del Gobierno Nacional, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, la industria naviera y los usuarios del sistema. Donde el objetivo sea identificar y remover las distorsiones que hoy incrementan el costo argentino y construir consensos que nos permitan desarrollar una logística más eficiente, competitiva y sostenible.
Plan B/ Comunicado de Federación de Empresas Navieras Argentinas (F.E.N.A.)